Hemerotekari Artikulu Bilduma

Gai ezberdinei buruzko artikuluak

Airspace Rebooted

Airspace Rebooted from ItoWorld on Vimeo.

A visualisation of the northern European airspace returning to use after being closed due to volcanic ash. Due to varying ash density across Europe, the first flights can be seen in some areas on the 18th and by the 20th everywhere is open.

The flight data is courtesy of flightradar24.com and covers a large fraction of Europe. There are a few gaps (most noticeably France) and no coverage over the Atlantic, but the picture is still clear.

The map data is CC-by-SA openstreetmap.org and contributors.

This CC-by-SA visualisation was produced by itoworld.com with support from ideasintransit.org

Advertisements

apirila 29, 2010 Posted by | Teknologia | , | Utzi iruzkina

Como pulir un avión con piedra pómez a 900 kilómetros por hora

Lara Otero 2010-04-18 El País lotura

“Como pasar el avión por una piedra pómez”. Así describe un piloto experto en seguridad el efecto del encuentro de una aeronave con una nube de ceniza volcánica. La velocidad a la que vuela el avión (unos 900 kilómetros por hora en crucero) y el tamaño, en ocasiones diminuto, de las partículas de feldespato, cuarzo y otros minerales hace que el pulido sea intenso en las superficies del avión. La ceniza tapa los sensores que proporcionan información a los sistemas del avión. Además, el dióxido de azufre en la nube absorbe vapor de agua y se convierte en ácido sulfúrico, que corroe las superficies y crea microgrietas.

Lo más peligroso es el daño a los motores. Por un lado, la erosión en las palas del compresor reduce la eficiencia, y por otro la ceniza se funde con el calor de la cámara de combustión, formando una sustancia como el cristal, fundido o incluso sólido. Eso bloquea el flujo de aire, el motor se inflama y se cala.

Ese riesgo sólo se puede evitar con un seguimiento riguroso de los volcanes activos para alertar lo antes posible a las autoridades de navegación para que prohíban volar en las zonas afectadas. Porque los pilotos pueden no darse cuenta de que están entrando en una nube de ceniza: no siempre se aprecia a simple vista (y menos de noche) y además los radares de a bordo no detectan partículas tan pequeñas.

Las señales más habituales de que el avión se halla en una nube volcánica son el humo o polvo en la cabina, olor a azufre, luces brillantes en los bordes de los motores o la aparición del fuego de San Telmo (un resplandor de origen eléctrico) frente al cristal.

apirila 21, 2010 Posted by | Teknologia | , , , | Utzi iruzkina

Diez preguntas sobre la nueva ley de Internet

Ignacio Escolar 2010-01-08 Estrella Digital lotura

1. ¿Por qué se aborda ahora esta reforma?

En España, no es delito el intercambio de archivos a través de redes P2P si no existe ánimo de lucro. Tampoco está claro que incumplan la ley las famosas páginas de enlaces a obras protegidas. En los últimos años, varias sentencias judiciales han desestimado las demandas de la SGAE y demás entidades de gestión de derechos de autor contra estas páginas, una situación que la industria cultural considera intolerable.

Al Gobierno le preocupan también las advertencias que llegan desde EEUU, que ha incluido a España en una lista negra de países piratas . La reforma propuesta, sin embargo, busca un atajo diferente al camino que están siguiendo otros países europeos, que están penalizando a los usuarios de redes P2P con la desconexión a Internet. En lugar de prohibir el intercambio de archivos o multar a los internautas, el Ejecutivo de Zapatero intenta bloquear las páginas que centralizan gran parte de la información sobre las descargas a través de un procedimiento administrativo, lo más rápido posible. Desde el Gobierno creen que esta vía para luchar contra las descargas puede ser más eficaz que el modelo francés, además de menos impopular.

2- ¿En qué consistirá ese procedimiento para cerrar una web?

El primer borrador que se conoció de la reforma, que está dentro de la ley de la Economía Sostenible, creaba una comisión, nombrada desde el Ministerio de Cultura, con capacidad legal para ordenar el cierre de una página web si consideraba que estaba cometiendo un delito contra la propiedad intelectual. La comisión, según Cultura, sólo actuaría a instancia de parte: a partir de una denuncia de un particular o de una entidad de gestión que considerase que sus derechos estaban siendo violados.

Tras las críticas a este modelo, que permitía el cierre de una página web sin ningún tipo de control judicial, el Gobierno rectificó parcialmente con un nuevo protocolo, algo más complejo. El nuevo texto legal se conocerá hoy lunes. Pero, por lo que ha contado hasta ahora el Gobierno, el gran cambio consiste en que los magistrados de la sala de lo Contencioso-Administrativo de la Audiencia Nacional tendrán que visar cada orden de cierre en un plazo máximo de cuatro días.

3- ¿Cuál será exactamente el papel del juez de la Audiencia Nacional?

Los jueces de la Audiencia Nacional no entrarán en el fondo de cada caso ni impondrán los cierres -eso seguirá en manos de la comisión ministerial-, sino que simplemente tendrán que decidir si ese cierre administrativo vulnera algún derecho fundamental del ciudadano, como la libertad de expresión. El Gobierno une este procedimiento al titulo V de la Ley de Jurisdicción Contencioso Administrativa , que arbitra la protección de los derechos fundamentales cuando un órgano administrativo lesiona estos derechos.

4- ¿Es la propiedad intelectual un derecho fundamental?

Según el Gobierno, en boca del mismísimo ministro de Justicia, sí lo es.

Otros juristas no están de acuerdo. “La descarga ilícita de contenidos protegidos afecta sólo a derechos ‘patrimoniales’ de los creadores, que carecen por completo de esa categoría”, argumenta el catedrático de derecho penal Nicolás García Rivas: “Por muchas vueltas que le dé el Gobierno, el cierre de una página ‘web’ es una medida restrictiva de derechos individuales que debe adoptarse con los criterios previstos en nuestra legislación para este tipo de asuntos”.

Según afirma el abogado especialista en Internet Carlos Sánchez Almeida, “toda página web es una publicación, y el derecho a la libertad de expresión que se ejerce en Internet no puede ser restringido por ningún tipo de censura previa: tal como establece el artículo 20 de la Carta Magna , sólo podrá acordarse el secuestro de publicaciones, grabaciones y otros medios de información en virtud de resolución judicial”.

La postura de Almeida no es muy distinta a la que defendía el PSOE hace ocho años, cuando estaba en la oposición y el PP puso en marcha la LSSI, una ley que ahora se amplía y que abrió la posibilidad de un cierre administrativo. El PSOE entonces prometió derogar la ley y criticó que el cierre de una web pudiese ser por la vía administrativa. “Esa tarea, según la Constitución, corresponde a un juez”, argumentaba entonces Alfredo Pérez Rubalcaba .

5- ¿Quién compondrá la comisión?

Aún no está claro, pues dependerá del texto de un reglamento, que se redactará después de que la ley sea aprobada por el Congreso y por el Senado. Según el Ministerio de Cultura la sala segunda de la Comisión de Propiedad Intelectual estará formada por entre 4 y 6 personas: un juez de prestigio, alguien del sector tecnológico, representantes de internautas y consumidores, y representantes de los creadores y entidades de gestión de derechos. Esta comisión recibirá las denuncias y, si considera que están justificadas, enviará dos avisos a la web. Si la web no responde o no retira las obras protegidas, ordenará el cierre, que pasará por la Audiencia Nacional antes de ser efectivo. En total, el procedimiento durará aproximadamente unos cuatro meses.

6- ¿Qué pasa si la web está fuera de España?

Si la web está en un servidor extranjero, el cierre se hará efectivo a través de los proveedores de acceso a Internet, a través de Telefónica, Ono, Jazztel y similares, que tendrán la obligación de bloquear en sus servidores el acceso a esas páginas para los internautas españoles. Esta solución es similar a la que adoptan países como China o Corea y es de una extrema complejidad tecnológica, pues existen sistemas para evitar estos filtros.

7- ¿Por qué se pone en marcha un protocolo rápido?

La industria cultural argumenta que el actual sistema legal es demasiado lento. “Abrir una web ilegal cuesta un día, cerrarla más de cuatro años”, asegura Joan Navarro, el director de la Coalición de Industrias y Creadores de Contenidos , el lobby del sector.

Sin embargo, tal y como responde el abogado especializado en Internet David Bravo, que ha defendido a varias páginas denunciadas por la industria cultural, ya existe en la actual legislación sistemas para evitar los supuestos daños que ocasiones una web sin esperar a la sentencia: son las medidas cautelares, que establece la ley. “No sólo el cauce que dicen que se necesita ya existe y con jueces incluidos, sino que es de hecho el que está siguiendo la industria desde hace años para perseguir la actividad de las páginas de enlace”, argumenta Bravo : “La diferencia que introduce el nuevo procedimiento que se pretende no afecta a la necesidad de crear un cauce rápido ?porque ese ya lo tenemos?, la novedad real es que en ese procedimiento rápido el que decide el cierre no será un juez sino una comisión del Ministerio de Cultura”.

8- ¿Por qué se escoge la Audiencia Nacional?

Según el ministro de Justicia, Francisco Caamaño, porque en estos casos de propiedad intelectual a través de Internet es muy difícil ubicar en qué lugar se encuentra la página web que infringe los derechos. Para que esto sea posible, será necesario también una modificación de la Ley Orgánica del Poder Judicial. Desde el Ministerio de Cultura creen que centralizar en un solo juzgado este procedimiento permitirá que en pocos meses se cree una jurisprudencia consistente. La elección de la Audiencia, un juzgado mucho más expuesto a las presiones políticas, no es inocente: el Gobierno quiere evitar que se den resoluciones dispares que pongan en entredicho la conveniencia de este procedimiento.

9- ¿Cuenta el PSOE con apoyos suficientes para sacar adelante la reforma?

Está por ver. La mayoría de los grupos parlamentarios en el Congreso se opusieron, en su momento, a la primera redacción de esta reforma legal. Sin embargo, aún no se han pronunciado sobre el nuevo texto, que hoy se conocerá al detalle. En el caso del PP, la postura del partido está pendiente de una reunión que está prevista para hoy lunes.

10- ¿Cuándo entrará en vigor?

Si la ley pasa todos los filtros, por mucho que se apuren los plazos, no estará en funcionamiento hasta la vuelta del verano.

urtarrila 11, 2010 Posted by | Teknologia | , , | Utzi iruzkina

Mientras Detroit dormía

THOMAS L. FRIEDMAN

2008-12-10 The New York Times , El Pais. lotura gazteleraz lotura ingelesez

Cuando pienso en nuestro intento de sacar de apuros a Detroit no puedo evitar reflexionar sobre lo que, desde mi punto de vista, es la norma empresarial más importante en el actual mercado mundial, integrado y digitalizado, en el que el conocimiento y las herramientas para la innovación están tan ampliamente repartidos. Es ésta: todo lo que pueda hacerse, se hará. La única duda es si lo hará uno o se lo harán. Pero no piensen ni por un momento que no se hará algo. Si tienen una idea en Detroit o Tennessee, prométanme que lucharán por ella, porque si no, alguien en Dinamarca o en Tel Aviv lo hará un segundo después.

Alguien del sector de la automoción en Tel Aviv y Dinamarca desarrolla ya una alternativa empresarial al modelo de Detroit

En 1908, el consumo del Ford T (10,5 kilómetros por litro) era mejor que el de muchos modelos de 2008 de Ford, GM y Chrysler

¿Por qué saco esto a colación? Porque alguien del sector de la automoción en Dinamarca y Tel Aviv ya está desarrollando una alternativa real para el modelo empresarial de Detroit. No sé si esta alternativa a los coches que utilizan gasolina funcionará, pero sé que puede hacerse, y Detroit no está haciéndolo. Y, por tanto, se hará, y apuesto a que, al final, será rentable.

Y cuando lo sea, nuestra ayuda de emergencia a Detroit se recordará como el equivalente de verter miles de millones de euros de dinero público en el negocio de la venta por catálogo en vísperas del nacimiento de eBay. Se la recordará como se recuerda el verter miles de millones de euros en el negocio de la música en discos compactos en vísperas del nacimiento del iPod y de iTunes. Se la recordará como se recuerda el verter miles de millones de euros en una cadena de librerías en vísperas del nacimiento de Amazon.com y el Kindle. Se la recordará como se recuerda el verter miles de millones de euros en mejorar las máquinas de escribir en vísperas del nacimiento del ordenador personal e Internet.

¿A qué modelo empresarial me estoy refiriendo? A la cadena de coches eléctricos de Shai Agassi, llamada Better Place. Justamente la semana pasada, la empresa, con sede en Palo Alto, California, anunció una alianza con el estado de Hawai para probar en carretera su plan empresarial tras haber firmado ya acuerdos similares con Israel, Australia, la zona de la bahía de San Francisco y, sí, Dinamarca.

El sistema de recarga del coche eléctrico de Better Place consiste en generar electrones a partir de una fuente de energía tan renovable como sea posible (como la eólica y la solar) y, posteriormente, introducir esos electrones limpios en una infraestructura nacional para la recarga de coches eléctricos. Ésta está constituida por puntos de carga de electricidad con salidas en forma de enchufe -los primeros se han abierto esta semana en Israel-, además de estaciones para la sustitución de baterías repartidas por el país en cuestión. Luego, todo el sistema se coordina desde un centro de control del servicio, que integra y elabora las facturas.

Con el modelo de Better Place, los consumidores pueden comprar o alquilar un coche eléctrico del fabricante francés Renault o de empresas japonesas como

Nissan (General Motors despreció a Agassi) y luego comprarle a Better Place kilómetros para sus baterías eléctricas, del mismo modo en que ahora se compra un móvil a

Apple y los minutos a AT&T. De esa forma, Better Place, o cualquier empresa de automóviles que se asocie con ella, se beneficia de cada kilómetro que se recorre. General Motors vende coches. Better Place vende kilómetros de movilidad.

Está previsto que los primeros coches eléctricos de Renault y

Nissan circulen por Dinamarca e Israel en 2011, cuando todo el sistema debería estar listo y en funcionamiento. El martes, el ministro de Medio Ambiente de Japón invitó a Better Place a unirse al primer proyecto para coches eléctricos dirigido por el Gobierno junto a Honda, Mitsubishi y Subaru. Better Place fue la única empresa extranjera invitada a participar y a trabajar con las principales empresas automovilísticas de Japón en la construcción de una estación de recambio de baterías para coches eléctricos en Yokohama, el Detroit de Japón.

Lo que me parece interesante de Better Place es que está construyendo una empresa de automóviles a partir de la nueva plataforma industrial del siglo XXI, no de la del siglo XX, exactamente lo mismo que hizo Steve Jobs para revolucionar el negocio de la música. ¿Qué es lo que Apple fue el primero en entender? Para empezar, que la plataforma tecnológica actual permitiría que cualquiera que tuviese un ordenador pudiese grabar música. Segundo, que Internet y los reproductores de MP3 permitirían que cualquiera pudiese transferir música en formato digital a otra persona. Los CD y las compañías discográficas ya no serían necesarios. Apple no hizo más que tomar todas esas innovaciones y reunirlas en un sistema único de creación, compra y reproducción de música que alteró completamente el negocio de la música.

Lo que dice Agassi, el fundador de Better Place, es que hay una nueva forma de generar movilidad, no sólo música, empleando la misma plataforma. Lo único que hace falta es la clase apropiada de batería de coche -el iPod en esta historia- y la clase apropiada de red nacional de recarga -la tienda de iTunes- para hacer que el modelo empresarial funcione para los coches eléctricos a tres céntimos el kilómetro. El estadounidense medio está pagando hoy día unos seis céntimos por kilómetro recorrido usando gasolina, lo que también contribuye al calentamiento global y consolida el poder de los petrodictadores.

No esperen que una innovación así salga de Detroit. Recuerden que, en 1908, el consumo del modelo T de Ford (10,5 kilómetros por litro) era mejor que el de muchos modelos de Ford, General Motors y Chrysler fabricados en 2008. Pero no se sorprendan de que provenga de un lugar diferente. Puede hacerse. Se hará. Si desaprovechamos la oportunidad de ganar la carrera del Coche 2.0 porque seguimos empeñándonos absurdamente en salvar nuestro Coche 1.0, no se podrá culpar a nadie más que a los nuevos accionistas de Detroit: nosotros, los contribuyentes.

Thomas L. Friedman es columnista del diario The New York Times Traducción de News Clips. (c) New York Times News Service, 2008.

abendua 16, 2009 Posted by | Politika, Teknologia | , , , , | Utzi iruzkina